Bioetanol E85 - świetlane polskie perspektywy?
Biopaliwa w Polsce rozwijają się w sposób dość chaotyczny. Ostatnie doniesienia (“Dzięki paliwom z bioetanolem oszczędzisz na benzynie ponad tysiąc rocznie”, “Otwarta droga dla paliwa z bioetanolem”) zapowiadają tak szybki rozwój jak i korzyści – oszczędności - dla konsumenta. Bardzo dobre perspektywy, jednak przyglądając się rzeczywistości można odnieść inne wrażenie.
Faktem jest, że weszło w życie rozporządzenie Ministerstwo Gospodarki, określające wymagania jakościowe dla biopaliwa E85, które może zawierać 70-85 proc. bioetanolu i 15-30 proc. benzyny umożliwiające sprzedaż klientom indywidualnym. Pomijając już sytuację, gdy dla sprzedaży jakiegoś produktu trzeba wydawać rozporządzenie, warto zadać pytanie, czy od tego rozporządzenia otwiera się droga do kariery tego paliwa na polskim rynku? Wg mnie wiele stoi na przeszkodzie takiemu rozwojowi.
1. Stan prawny. Weszła w życie jedynie możliwość techniczna stosowania takich paliw, co nie oznacza, iż realnie wejdą one na rynek. Sprawę formalnych niejasności podnosi Orlen, który oświadcza że ”brak jest jednoznacznej interpretacji, do jakiej grupy podatkowej należy zakwalifikować E85 i jakie stawki akcyzy i zwolnień można stosować dla tego paliwa”
Po doświadczeniach sprzedaży B-20 przez Rafinerię Trzebinia, lepiej dmuchać na zimne i nie wprowadzać na rynek produktu, o którym nie wiadomo, jaki podatek należy zapłacić.
Warto też przypomnieć, że Polska ponad 2 lata stara się o zgody w Unii Europejskiej na wprowadzenie systemu ulg podatkowych dla biopaliw. Sytuacja dość kompromitująca, a ostatnie pogłoski, że jest „wstępna” zgoda mówią o wprowadzenie ulg podatkowych jedynie na 2 lata. Taka perspektywa czasowa nie daje żadnych perspektyw działania.
2. Brak odbiorców. Etanol, czyli paliwo zastępujące benzynę nie może być wprowadzone tak bezproblemowo do sprzedaży, jak bioester. Ten jest już sprzedawany w sieciach stacyjnych jako biodiesel, jednak nie wymaga żadnych przeróbek standardowych silników wysokoprężnych.
Zainteresowanie klientów samochodami Flexi Fuel jest bardzo niskie. Są one droższe, gdyż wymagają specjalnej modyfikacji gniazd zaworów i bloku silnika. Liczbę sprzedanych w Polsce aut Volvo z technologią Flex-Fuel można policzyć na palcach jednej ręki. .
3. Cena. Twierdzenie że „dzięki temu oraz specjalnej uldze akcyzowej litr tego paliwa w porównaniu do zwykłej benzyny E95 będzie tańszy od 30 groszy do nawet 1 złotego. Co oznacza, że w ciągu roku będzie można zaoszczędzić nawet 1,2 tys.” jest bardzo optymistyczne, jednak trudno znaleźć źródła tego optymizmu. Dzisiejsze ulgi podatkowe rekompensują wyższe od benzyny koszty produkcji etanolu. Żeby paliwo było rzeczywiście tańsze, należałoby wprowadzić dopłaty, a na to nie pozwala europejskie prawo. Warto też pamiętać, że ropa kosztuje dzisiaj nie 140 dolarów, a jedynie 40 dolarów. To łamie ekonomię produkcji bioetanolu.
4. Ekonomia jazdy. Samochody Flexi Fuel są droższe od klasycznych o 1,500 – 3000 zł. To już na starcie tworzy barierę rozwoju. Jednak ta bariera może być pokonana przez kierowców, jeśli widzą klarowną zachętę, tak jak to było w przypadku LPG, gdy w ciągu 10 lat powstała flota 2 milionów samochodów. Jednak w przypadku etanolu zachęta jest znacznie mniej klarowna, uzależniona od decyzji fiskusa. LPG kosztuje w lecie ok 40% ceny benzyny, a nie jakieś nieklarowne „30 groszy do złotówki”.
Na ekonomię dla kierowcy składa się także energetyczna sprawność paliwa. I tutaj kierowców czeka przykra niespodzianka. O ile w przypadku biodiesla można mówić o kilku procentach mniejszej wydajności energetycznej, w przypadku LPG przyjmuje się 10%-owy spadek mocy, o tyle etanol ma tylko 2/3 sprawność energetycznej benzyny. Obrazowo mówiąc, żeby przejechać x kilometrów, trzeba zużyć 10 litrów benzyny lub 15 litrów etanolu. Na pełnym baku także przejedziemy o 1/3 mniej kilometrów. Więcej: Na alkoholu daleko nie zajedziemy
5. Doświadczenie. Paliwo E85 rozwija się od ponad 20 lat w Stanach Zjednoczonych. Ulgi podatkowe i dotacje (50 centów do każdego galona etanolu) są wieloletnie i bardzo dla budżetu amerykańskiego kosztowne. Jednak efektywność tego paliwa jest nisko oceniana. Kierowcy amerykańscy doświadczyli, że jazda na tym paliwie nie jest ekonomiczna i jest to główna blokada rozwoju tego paliwa. Warto chyba wyciągać wnioski z takich doświadczeń
Abstrahując od atrakcyjnych dla kierowców tytułów, wydaje mi się, że głównym powodem wprowadzenia tego paliwa jest konieczność umieszczania na rynku jak największej ilości biopaliw, które z roku na rok zwiększają swój udział w rynku. W 2008 r. konieczne było dodanie 3,45% biokomponentów (liczonych energetycznie). W tym roku prawo zmusza (pod rygorem surowych kar) do „upchnięcia” w paliwach aż 4,6% biokomponentów. Wzrost o 1/3 w ciągu roku to potężne wyzwanie. Dodatkowo jest liczone energetycznie, więc pojemnościowa otrzymujemy udział biokomponentów na tyle wysoki, ze nie mieszczą się w dzisiejszych normach jakościowych. Tak jak poprzez sprzedaż biodiesla (100%-owy bioester) trzeba teraz „wciskać” klientom jak największe ilości benzyny. Inaczej firmom grożą potężne kary.
Państwo przez różne mechanizmy, które dzisiaj wydają się już chaotyczne, stara się zmusić do większej produkcji paliw z surowców biologicznych (z premedytacją nie piszę: “odnawialnych”). Do tej pory chroniło jednak konsumenta przed niewiedzą, co jest biopaliwem. Ostatnie pogłoski, że „Ministerstwo Gospodarki chciałoby zwolnić producentów i stacje benzynowe z obowiązku specjalnego oznakowania dystrybutorów, jeśli paliwa zawierają bio-dodatki, ale w ilości nie większej niż 5 procent” jest sygnałem, że nie liczy się wybór konsumenta, nie liczą się techniczne warunki silników. Zobaczymy, czy zostanie to wprowadzone.
Andrzej Szczęśniak
